關於高鐵的討論可分三類，
台北長期照護
，一、社會大眾觀點，
泡殼工廠
，傾向原始股東應負起投資失敗之責下台一鞠躬，
苗栗第四台
，二、政府觀點，
室內裝潢設計
，傾向找理由搭救高鐵公司以減低對營運的衝擊及破產後政府財政的重大負擔，
台北真空成型
，三、陰謀論等八卦，
中部粗工
，不值得討論。筆者之一於監察委員任內曾對高鐵及高捷BOT案調查，另一筆者主要研究BOT治理。時值高鐵陷入破產窘境，筆者在此提出一新的方向以供參考討論。兼顧分配正義、投資原理政府處理高鐵BOT一定要遵循兩大原則：一、不能違反社會資源分配正義：若股東利潤來自政府搭救，政府便有圖利廠商之嫌，違反社會正義。二、不能違反企業投資原理、破壞BOT機制：企業利潤必伴隨風險承擔，若政府搶救失敗的BOT，則昭示了BOT投資者可以不必估算風險而透過誇張樂觀的財務計畫贏得標案。高鐵公司財務困難之原因：高鐵營運似乎不錯，為何會破產？最基本的答案就是原始股東所估算的運量極樂觀，以致每年實際營運收入只有預測收入的一半左右。少了一半的收入，未來怎有能力支應營運成本外加償還3000多億借款與利息？至於會計折舊問題、特別股東訴訟等都不是原因，是反映破產的結果、病癥。依估算，營收的大幅下修代表高鐵經濟價值少了一千多億現值，因此造成財務缺口，而能彌補這缺口的就是讓高鐵公司再多一倍的時間來取得更多的營運收入，這也是為什麼財改案要求特許期需延長40年。問題是若原始股東按財改案只減資60%（實現投資損失），這延長特許期的利益就有許多仍會歸到原始股東，這樣便違反上述政府應遵循的兩大原則，難怪財改案無法過關。有其他解決高鐵問題方案嗎？股東結構 真正需要重組一、高鐵破產後，政府將其收回，重新組織，再行OＴ出去或改為國營。此法最無爭議，符合政府應遵循之兩原則，但財政負擔大、組織調整複雜費時，也勢必影響營運。二、透過公司重整之法律程序，進行原始股東減資、債權折減，再引進新股東，維持公司存續。此法可免除上述因高鐵破產的缺點，又有法院介入，可減少政治干擾。英法海峽隧道BOT即歷經兩次重整而浴火重生，但原始股東股本已幾乎100%認賠出局。此法雖好，但問題在於我國重整的制度與法官的經驗都不成熟，若單依靠法官的心證判斷，重整結果將存有相當高的風險。三、另提新的財改案。其實，財改不失為一個好的選項。財改可視為政府主導財務重整，而立法院扮演重整法庭的監督角色，如此可彌補採法律重整的缺點。如果無法有新的財改案，政府收回可能是次佳的方案。真正需要重組的是股東結構。基於這樣的概念，我們認為財改案可依據下列原則修正：1.原始股東減資至少90%，「為過去的投資負責」（原案僅減資60%，且不許原股東增資）2.仍需延長特許期限（至少30年），以補足因運量下修而產生之財務缺口，3.原始股東因已有經營高鐵之專業，若已減資90%，政府應在未來增資階段同意原始股東增資，使原始股東透過增資重新主導經營，「重新開始，致力於未來的經營」（原案由泛公股增資主導經營，等同國營、喪失BOT精神）。如何據此重提新財改案說服社會，考驗政府的智慧。（荷世平為台大土木系教授、陳永祥為台大土木系名譽教授及前監察委員），